Doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2035, soit de 9 % à 18 %. Outils : aides à l'investissement matériel, sillons prioritaires garantis, terminaux multimodaux modernisés, fiscalité environnementale du poids lourd différenciée. Décongestionnement routier, baisse des émissions et soutien à l'industrie ferroviaire française réunis.
Le fret ferroviaire français a connu une régression documentée historique : selon les données Cour des Comptes et SNCF Fret 2024, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises est passée de 20 % dans les années 1980 à environ 9 % en 2024, soit l’une des parts les plus faibles d’Europe (Allemagne 18 %, Pays-Bas 23 %, Suisse 35 %). Cette régression résulte de plusieurs facteurs documentés : ouverture à la concurrence européenne mal organisée (perte de 50 % des volumes sous-traités à la concurrence sans réinvestissement français), désinvestissement infrastructure (cohérence M26.1 plan ferroviaire 100 Md€), fermetures de gares de triage et de lignes secondaires, concurrence du routier (camions plus flexibles mais lourdement émetteurs). Cette régression a des conséquences documentées sur les émissions CO2 (le camion émet 5-10x plus que le train par tonne-km) et sur la congestion routière (notamment autoroutes saturées par les poids lourds).
Développement du fret ferroviaire pour décongestionner les routes et réduire les émissions CO2 du transport, articulé en cinq axes : (1) Objectif chiffré opposable — passage de 9 % à 18 % de part de marché du fret ferroviaire en 2035 (niveau allemand actuel), 25 % en 2050. Soit doublement à horizon 12 ans et triplement à horizon 25 ans. Cible volumétrique : 50 Mt/an transportées en fret ferroviaire en 2035 vs 28 Mt en 2024,
(2) Investissement massif infrastructure dédiée fret — 15 Md€ sur 15 ans dans le plan ferroviaire 100 Md€ (M26.1 cohérence directe) fléchés spécifiquement vers le fret : réouverture des lignes secondaires fermées (cohérence M27 ruralité), modernisation des gares de triage stratégiques (Le Bourget, Hourcade, Sibelin), terminaux de transport combiné (rail-route), électrification des lignes restantes, (3) Soutien opérateurs ferroviaires français — recapitalisation de Fret SNCF (transformé en filiale opérationnelle structurée), soutien aux concurrents français (T3M, RegioRail, etc.), garanties publiques sur les investissements en wagons et locomotives électriques, partenariats avec ports décarbonés (cohérence ZES-M atlantiques M21.8 et Méditerranée).
(4) Tarification routière internalisant les externalités — taxe poids lourds incitative (cohérence eurovignette européenne renforcée portée par la France M23.18 subsidiarité européenne), recettes affectées au financement du fret ferroviaire et fluvial (cohérence avec le canal Seine-Nord déjà engagé), suppression progressive des avantages fiscaux du gasoil routier (TGAP renforcée), (5) Articulation industries stratégiques — chaque grande implantation industrielle (cohérence M18 paquet réindustrialisation, ZES M18.2) bénéficie d’un raccordement ferroviaire fret dédié, capacité de transporter par train les matériaux et produits semi-finis, désengorgement des routes locales.
Articulation cohérente avec le plan ferroviaire 100 Md€ (M26.1), avec la décarbonation (M30.3 95 % 2035, M21 énergie), avec la réindustrialisation (M18 paquet), avec les ports décarbonés (cohérence ZES-M atlantiques M21.8 et Méditerranée M21.9), avec la diplomatie européenne (M23.18 subsidiarité). Le fret ferroviaire est l’un des leviers de décarbonation des transports les plus immédiatement disponibles techniquement — son redéploiement massif est non négociable pour atteindre les objectifs climatiques français et européens.
Doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2035, soit de 9 % à 18 %. Outils : aides à l’investissement matériel, sillons prioritaires garantis, terminaux multimodaux modernisés, fiscalité environnementale du poids lourd différenciée. Décongestionnement routier, baisse des émissions et soutien à l’industrie ferroviaire française réunis.
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